信用卡App整合:从“规模扩张”到“质量深耕”

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2025月10月11日

本报记者 彭 妍

信用卡App整合:从“规模扩张”到“质量深耕”
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9月28日,中国银行发布公告称,已启动信用卡官方客户端“缤纷生活”App的服务迁移工作。该App全部功能将逐步迁移至“中国银行”App;迁移完成后,“缤纷生活”App将停止下载注册,并逐步关停服务,具体时间后续将以公告形式公布。

此前,关停信用卡App的主体多以城商行、股份制银行为主,随着行业趋势变化,国有大行也开始跟进这一调整。

中国邮政储蓄银行研究员娄飞鹏对《证券日报》记者表示,中国银行关停“缤纷生活”App是国有大行首次大规模整合旗下信用卡App,具有风向标意义。鉴于目前信用卡贷款余额占总贷款的比例普遍下降,其他国有大行不排除跟进整合。

多家银行关停信用卡App

记者了解到,除中国银行外,已有多家股份制银行、城商行和农商行进行了类似操作。例如,今年元旦前夕,“渤海银行信用卡”App停止服务,功能迁移至“渤海银行”App的信用卡板块;北京农商银行此前发布公告称,计划于今年3月31日将旗下信用卡App“凤凰信用卡”的业务功能迁移至“北京农商银行手机银行”App,届时原App将无法访问;此外,上海农商银行、四川农商联合银行等多家银行的信用卡App,也已先后完成关停与功能迁移。

苏商银行特约研究员高政扬对《证券日报》记者表示,多家银行关停旗下信用卡App,是成本效益失衡、监管引导、用户行为变迁等因素共同驱动的结果:一是响应国家金融监督管理总局清理低效App的相关要求,加速合规出清;二是存量竞争下,独立App高成本与低活跃度矛盾凸显,行业从“规模导向”转向“效率优先”;三是用户偏好“一站式”服务,信用卡App打开率低,需求匹配性不高。

数字化转型进入新阶段

银行对信用卡App的关停与整合,并非短期突发的业务调整,而是一场在政策引导与市场需求双重驱动下持续深化的行业变革,已然成为银行业数字化转型从“规模”转向“质量”的重要标志。

回溯这一进程,2017年,部分股份制银行已率先启动渠道优化,对信用卡App展开初步整合。2024年,这一进程迎来显著提速:当年9月份,国家金融监督管理总局办公厅发布《关于加强银行业保险业移动互联网应用程序管理的通知》,明确要求金融机构对用户活跃度低、体验差、功能冗余、存在安全合规风险隐患的移动应用及时优化整合或终止运营。据不完全统计,仅2024年就有十余家银行关停了旗下信用卡App,覆盖股份制银行与中小银行等多个类型。

进入2025年,以中国银行启动“缤纷生活”App迁移为代表,行业整合正式从“中小银行主导”迈入“全行业共识”的新阶段。

高政扬表示,这一变化折射出银行已告别过往“广撒网”式的多App扩张模式,未来将聚焦核心平台的功能整合与体验升级,逐步进入“精准化生态聚合”的发展阶段。

高政扬进一步表示,从影响来看,对银行而言,其主App用户黏性更高,迁移信用卡功能不仅能增加交叉销售机会、集中资源强化手机银行竞争力,还可借助用户全景画像构建金融生态闭环,最终实现降本增效;对行业而言,此举将加速淘汰同质化服务,倒逼机构从“数量竞争”转向“服务质量竞争”。

针对App整合后的数字化转型路径,娄飞鹏提出四方面建议:一是优化移动生态。集中资源升级主App,整合信用卡功能实现“一站式”服务,强化客户分层与个性化服务,提升用户活跃度。二是强化数字能力。推进IT(信息技术)架构分布式转型,引入AI(人工智能)、大数据,实现智能服务与自动化风控。三是探索多元服务。主App拓展财富管理等增值服务,结合“金融+生活”场景增强客户黏性。四是筑牢合规安全防线。保障数据迁移的安全性与合规性。

(编辑:钱晓睿) 关键字:
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人保财险政银保 ,人保财险 _2024年国际物流行业市场深度调研及发展前景投资预测 西部陆海新通道铁海联运突破30万标箱

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2024年国际物流行业市场深度调研及发展前景投资预测 西部陆海新通道铁海联运突破30万标箱 2024年5月14日 来源:中研普华集团、央视财经、中研网 1056 67 截至2024年5月12日,今年西部陆海新通道铁海联运班列运输集装箱货物已突破30万标箱,达到30.3万标箱。这一成绩标志着西部陆海新通道在国际物流运输方面取得了显著的进展。图片来源于网络,如有侵权,请联系删除 截至2024年5月12日,今年西部陆海新通道铁海联运班列运输集装箱货物已突破30万标箱,达到30.3万标箱。这一成绩标志着西部陆海新通道在国际物流运输方面取得了显著的进展。 目前,西部陆海新通道铁海联运班列的图定运行线已经达到21条,通达全球121个国家和地区的503个港口。这一广泛的网络覆盖使得西部陆海新通道成为了连接中国西部地区与世界各地的重要桥梁。 在今年的运输中,出口货物主要以汽车配件、摩托车散件、发电机配件等为主,这些产品都是中国制造的重要代表,也反映了中国在全球制造业中的重要地位。同时,进口货物则以印尼的起酥油、越南的纸浆等为主,这些货物的进口也丰富了中国的市场供应,促进了中国与东南亚等地区的贸易往来。 值得一提的是,西部陆海新通道铁海联运班列的运输货物品类已经达到了1143种,涵盖了电子产品、整车及零部件、机械、食品等数十个大类的近千种产品。这显示了西部陆海新通道在物流运输方面的多样性和灵活性,能够满足不同客户的需求。 为了提升班列运输点线能力,广西沿海铁路股份有限公司等相关企业采取了多项措施,包括推动钦州、北海、防城港地区三大港口路企合署办公,实时共享船期、泊位、货物等信息,提高装车效率和精确度。同时,推动钦州铁路集装箱中心站与北部湾港自动化码头一体化运营,共同纳入海关监管,减少港口接驳,每箱可节省运输成本100多元。这些措施的实施,不仅提高了运输效率,也降低了物流成本,为西部陆海新通道的发展提供了有力支持。 总的来说,西部陆海新通道铁海联运班列在运输集装箱货物方面取得了显著成绩,为中国西部地区与全球各地的贸易往来提供了重要支持。未来,随着西部陆海新通道的进一步发展和完善,相信其在国际物流运输方面的作用将会更加突出。 西部陆海新通道具有一系列的优势,同时也存在一些劣势。 优势方面: 地理位置独特:西部陆海新通道北接丝绸之路经济带,南连21世纪海上丝绸之路,协同衔接长江经济带,地理位置独特,为中国西部地区与全球各地的贸易往来提供了重要通道。 物流网络完善:西部陆海新通道的图定运行线已达21条,通达全球121个国家和地区的503个港口,物流网络完善,能够满足不同客户的需求。 运输货物品类丰富:西部陆海新通道运输的货物品类达1143种,涵盖了电子产品、整车及零部件、机械、食品等数十个大类的近千种产品,显示了其多样性和灵活性。 促进区域协同发展:西部陆海新通道的建设和发展,有利于推动中国西部地区的经济发展,促进区域协同发展,形成新格局战略通道。 劣势方面: 地理条件复杂:西部地区地理条件复杂,地势崎岖,交通发达程度相对较低,给西部陆海新通道的建设增加了很大的难度。建设者需要克服地形陡峭、土壤不稳定等问题,确保道路的安全性和可靠性。 物流基础设施不完善:目前,西部地区的交通基础设施相对落后,物流配套设施不完善。尤其是缺乏现代化的港口、码头和货运设施,严重制约了物流运输的效率和规模。 政策统筹不足:西部陆海新通道在高速发展的过程中,出现了政策统筹不足的问题。例如,目前通道沿线仅有1条线路纳入陆路启运港退税政策试点,开行班列多、企业需求量大的重庆等沿线城市暂未享受该政策。 枢纽节点能级和作用发挥不足:西部陆海新通道的综合货运枢纽较少,部分站点转运能力饱和,短驳费用高,渝西枢纽承接能力弱。这些问题都制约了通道的整体效能和作用的发挥。 针对这些劣势,需要采取一系列措施来加强西部陆海新通道的建设和发展。例如,加强基础设施建设“硬联通”,加快推动主通道建设;加强政策统筹和协调,推动沿线城市享受更多政策优惠;加强枢纽节点的建设和管理,提高转运能力和效率;加强与国际物流企业的合作,推动物流运输的标准化和国际化等。 据中研产业研究院分析: 当前,中国国际物流网络不断延展,既便利了各国同中国的贸易往来,也在完善当地基础设施建设、带动物流产业发展的同时,助力中国与相关国家实现共赢发展。 根据中国国家铁路集团有限公司的统计数据,2022年中欧班列共运行1.6万列、发送货物160万标箱,同比分别增长9%、10%。目前,中欧班列已经联通中国境内108个城市,通达欧洲25个国家208个城市,累计开行6.5万列、发送604...