新成立ETF不急于建仓 均衡配置成核心策略

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2025月11月14日

当市场的聚光灯聚焦于沪指4000点拉锯战之际,ETF阵营却悄然传递出谨慎信号:进入11月,多只新成立的ETF并不急于建仓,而是以“低仓位”姿态陆续公告上市,有的权益仓位只有区区一成,有的几乎空仓观望,在上市日前才迅速将仓位打满。

新成立ETF不急于建仓 均衡配置成核心策略
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“冷静”的ETF与火热的市场形成鲜明对比,背后传递出机构投资者对于当前市场的态度趋于审慎。与此同时,为应对市场波动与风格再平衡,“均衡配置”与“哑铃策略”正重新成为机构配置的核心思路。

新ETF建仓按下“慢速键”

进入11月,前期成立的部分ETF开始陆续上市交易。

11月13日,华夏基金发布华夏中证光伏产业ETF的上市交易公告书。根据公告,华夏中证光伏产业ETF将于11月18日在上交所上市交易。截至11月11日,该基金的权益仓位(股票资产)占基金总资产的比例为33.19%。根据基金合同,基金投资于标的指数成分股及备选成分股的比例不低于基金资产净值的90%,且不低于非现金基金资产的80%。33.19%的比例,离上述要求还有一定差距。

事实上,华夏中证光伏产业ETF的权益仓位在近期公告上市的ETF中并不算低。根据近期发布的公告,于11月14日上市交易的嘉实中证细分化工产业主题ETF的上市交易公告书显示,截至11月7日,其权益仓位为19.99%。同样于11月14日上市交易的易方达中证卫星产业ETF,截至11月7日的权益仓位仅为10.02%。

此外,数据显示,已于11月13日上市交易的天弘国证港股通科技ETF截至11月6日的权益仓位为11.20%;同样于11月13日上市交易的华宝中证港股通信息技术综合ETF,截至11月6日的权益仓位为16.34%。

更有ETF处于或接近于零仓位。根据公告,已于11月13日上市交易的国联安恒生港股通科技主题ETF,截至11月6日的权益仓位仅为0.06%。于11月11日上市的兴业中证金融科技主题ETF,截至11月4日的持仓还没有股票资产,99.99%的资金都是银行存款和结算备付金,该基金的募集期为10月13日至10月24日,即募集结束后超过10天仍未建仓。

近期公告上市的ETF中,仅南方恒生科技ETF权益仓位较高,该基金于10月24日结束募集,将于11月17日上市交易,截至11月10日的权益仓位为64.28%。

机构谨慎态度凸显

通常情况下,被动指数基金为迅速跟踪标的指数,会快速完成建仓。然而,近期公告上市的ETF在建仓上则表现出明显的谨慎姿态。

2021年,证监会曾发布《公开募集证券投资基金运作指引第3号——指数基金指引》,主要是在产品注册环节,强化管理人专业胜任能力和指数质量要求;在产品持续运作环节,聚焦投资者保护与风险防控,强化产品规范运作;加强与证券交易所自律管理的协同,提高监管有效性。

上交所和深交所则配套发布《上海证券交易所基金自律监管规则适用指引第1号——指数基金开发》和《深圳证券交易所证券投资基金业务指引第1号——指数基金开发》,要求指数基金在上市交易前,基金管理人应当确保基金的投资组合比例符合有关法律法规、部门规章、规范性文件的规定和基金合同等法律文件的约定。即指数基金应在上市前完成建仓。

值得注意的是,上述基金均在公告中表示,基金处于建仓期之中,在上市首日前,基金管理人会确保基金的投资组合比例符合有关法律法规、部门规章、规范性文件的规定和基金合同的有关规定。不过,发布上市交易公告书距离正式上市交易日往往仅几天时间,这一时刻仍维持不高的仓位,可以体现出基金经理相对谨慎的态度。

近期,沪指在快速冲上4000点后高位波动,反复震荡展开拉锯。市场风格也在发生新的变化,科技板块在前期交易拥挤度高企、海外科技股回调背景下延续调整,而“反内卷”政策红利持续释放、三季度业绩边际好转的新能源和周期板块开始表现亮眼。

市场人士普遍认为,后续行情或以时间换空间。在此背景下,机构已从前期较为激进的态度,转向相对谨慎,不仅被动基金建仓节奏放缓,一些主动管理的基金也通过加大分红等方式,表达了同样的态度。

均衡策略重回机构视野

事实上,在三季度市场大举上攻的态势下,“均衡配置”“哑铃策略”等关键词被暂时搁置在一边。近期,不同于三季度机构偏爱科技成长,相对均衡的策略重新回到机构的视野中,成为接下来一段时间配置的主要思路,哑铃策略则成为均衡配置的核心策略。

广发基金投顾认为,从历史数据来看,如果三季度成长风格表现比较好,那么四季度向价值风格切换,历史上发生的比例相对较高。当前市场更像是风格的一次“再平衡”,而不是彻底的“切换”。年底资金的避险情绪确实会让红利策略更受关注,但科技成长的长期逻辑依然坚实,只是短期受到交易拥挤度较高的影响,处于震荡调整期。因此,在这种情况下,比较实用的投资思路就是哑铃策略:一端配置红利资产,另一端保持对优质成长资产的关注,等待后续市场轮动的机会。

华夏基金也表示,可以考虑增配红利高股息方向的品种。如果投资者有多余仓位,可以考虑逢低介入科技成长类资产,以行业主题ETF或双创类宽基ETF的形式,本着哑铃组合配置的理念,中长期持有。

港股配置思路同样如此。华泰柏瑞基金表示,可能会有不少投资者在追逐科技成长板块的热潮中,忽视权益底仓配置的重要性。港股红利类资产虽然不比科技板块拥有更大的想象空间与成长弹性,但市场“锋利的矛”总在变化,追求细水长流,或许才是不可替代的长期价值。

(编辑:许楠楠) 关键字:
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人保财险政银保 ,人保财险 _2024年国际物流行业市场深度调研及发展前景投资预测 西部陆海新通道铁海联运突破30万标箱

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2024年国际物流行业市场深度调研及发展前景投资预测 西部陆海新通道铁海联运突破30万标箱 2024年5月14日 来源:中研普华集团、央视财经、中研网 1056 67 截至2024年5月12日,今年西部陆海新通道铁海联运班列运输集装箱货物已突破30万标箱,达到30.3万标箱。这一成绩标志着西部陆海新通道在国际物流运输方面取得了显著的进展。图片来源于网络,如有侵权,请联系删除 截至2024年5月12日,今年西部陆海新通道铁海联运班列运输集装箱货物已突破30万标箱,达到30.3万标箱。这一成绩标志着西部陆海新通道在国际物流运输方面取得了显著的进展。 目前,西部陆海新通道铁海联运班列的图定运行线已经达到21条,通达全球121个国家和地区的503个港口。这一广泛的网络覆盖使得西部陆海新通道成为了连接中国西部地区与世界各地的重要桥梁。 在今年的运输中,出口货物主要以汽车配件、摩托车散件、发电机配件等为主,这些产品都是中国制造的重要代表,也反映了中国在全球制造业中的重要地位。同时,进口货物则以印尼的起酥油、越南的纸浆等为主,这些货物的进口也丰富了中国的市场供应,促进了中国与东南亚等地区的贸易往来。 值得一提的是,西部陆海新通道铁海联运班列的运输货物品类已经达到了1143种,涵盖了电子产品、整车及零部件、机械、食品等数十个大类的近千种产品。这显示了西部陆海新通道在物流运输方面的多样性和灵活性,能够满足不同客户的需求。 为了提升班列运输点线能力,广西沿海铁路股份有限公司等相关企业采取了多项措施,包括推动钦州、北海、防城港地区三大港口路企合署办公,实时共享船期、泊位、货物等信息,提高装车效率和精确度。同时,推动钦州铁路集装箱中心站与北部湾港自动化码头一体化运营,共同纳入海关监管,减少港口接驳,每箱可节省运输成本100多元。这些措施的实施,不仅提高了运输效率,也降低了物流成本,为西部陆海新通道的发展提供了有力支持。 总的来说,西部陆海新通道铁海联运班列在运输集装箱货物方面取得了显著成绩,为中国西部地区与全球各地的贸易往来提供了重要支持。未来,随着西部陆海新通道的进一步发展和完善,相信其在国际物流运输方面的作用将会更加突出。 西部陆海新通道具有一系列的优势,同时也存在一些劣势。 优势方面: 地理位置独特:西部陆海新通道北接丝绸之路经济带,南连21世纪海上丝绸之路,协同衔接长江经济带,地理位置独特,为中国西部地区与全球各地的贸易往来提供了重要通道。 物流网络完善:西部陆海新通道的图定运行线已达21条,通达全球121个国家和地区的503个港口,物流网络完善,能够满足不同客户的需求。 运输货物品类丰富:西部陆海新通道运输的货物品类达1143种,涵盖了电子产品、整车及零部件、机械、食品等数十个大类的近千种产品,显示了其多样性和灵活性。 促进区域协同发展:西部陆海新通道的建设和发展,有利于推动中国西部地区的经济发展,促进区域协同发展,形成新格局战略通道。 劣势方面: 地理条件复杂:西部地区地理条件复杂,地势崎岖,交通发达程度相对较低,给西部陆海新通道的建设增加了很大的难度。建设者需要克服地形陡峭、土壤不稳定等问题,确保道路的安全性和可靠性。 物流基础设施不完善:目前,西部地区的交通基础设施相对落后,物流配套设施不完善。尤其是缺乏现代化的港口、码头和货运设施,严重制约了物流运输的效率和规模。 政策统筹不足:西部陆海新通道在高速发展的过程中,出现了政策统筹不足的问题。例如,目前通道沿线仅有1条线路纳入陆路启运港退税政策试点,开行班列多、企业需求量大的重庆等沿线城市暂未享受该政策。 枢纽节点能级和作用发挥不足:西部陆海新通道的综合货运枢纽较少,部分站点转运能力饱和,短驳费用高,渝西枢纽承接能力弱。这些问题都制约了通道的整体效能和作用的发挥。 针对这些劣势,需要采取一系列措施来加强西部陆海新通道的建设和发展。例如,加强基础设施建设“硬联通”,加快推动主通道建设;加强政策统筹和协调,推动沿线城市享受更多政策优惠;加强枢纽节点的建设和管理,提高转运能力和效率;加强与国际物流企业的合作,推动物流运输的标准化和国际化等。 据中研产业研究院分析: 当前,中国国际物流网络不断延展,既便利了各国同中国的贸易往来,也在完善当地基础设施建设、带动物流产业发展的同时,助力中国与相关国家实现共赢发展。 根据中国国家铁路集团有限公司的统计数据,2022年中欧班列共运行1.6万列、发送货物160万标箱,同比分别增长9%、10%。目前,中欧班列已经联通中国境内108个城市,通达欧洲25个国家208个城市,累计开行6.5万列、发送604...