破解新能源汽车维修难题

安徽瑞通（马鞍山）压铸有限公司车间内，智能机器人正在生产新能源汽车零部件。王文生摄（中经视觉）

图片来源于网络，如有侵权，请联系删除

  公安部交通管理局最新数据显示，截至今年6月底，我国新能源汽车保有量达4897万辆，占汽车总量的13.19%，较去年同期提高2.92个百分点。在保有量攀升、维保需求扩大的同时，消费者关于新能源汽车“维修贵、维修难”的吐槽也在增多，被业内称为“成长的烦恼”。

图片来源于网络，如有侵权，请联系删除

  商务部等9部门今年6月18日发布的《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》（以下简称《通知》）提出，优化新能源汽车维修供给，激发汽车后市场活力，更好满足群众多样化汽车消费需求。

  供需矛盾突出

  小故障动辄上千元，大维修堪比车价的一半……7月中旬，记者走访多家汽修店，对车主、车企、维修技师等采访发现，新能源汽车“维修贵、维修难”正在成为不少车主的新焦虑。

  动力系统结构的差异以及保养项目数量的不同，使得新能源汽车的保养成本通常比燃油车低。但全球汽车数据和分析机构君迪对国内2个月至12个月车龄车主的调查显示，轻微剐蹭的事故下，因为涉及传感器校准，新能源汽车维修成本为5000元至15000元，燃油车仅2000元至8000元；严重碰撞时，新能源汽车维修费可能接近甚至超过新车价格，燃油车维修成本则为5万元至15万元。此外，维修周期较长进一步加剧了用户痛点。比如，部分新能源汽车高压系统检修需排期数周。

  需求侧痛点的背后是供给侧的不足。目前，我国包括4S店在内的汽车维修企业近40万家，其中新能源汽车维修企业2万家左右。“相较传统燃油车成熟的维修服务体系，新能源汽车的维修服务体系建设仍处于起步阶段。”中国汽车维修行业协会会长张延华称，我国新能源汽车维保生态主要是以主机厂和电池供应商为主导的授权以及4S店模式提供服务，第三方独立维修企业面临着技术壁垒，很难拓展新能源汽车维修网点。

  新能源汽车维修人才同样存在明显缺口。据中国汽车维修行业协会数据统计，目前从事新能源汽车维修的技术人员不足10万人，其中仅24.7%的技工能够开展电池检测与维护，不足5%的技工对辅助驾驶或自动驾驶系统有所了解，但无法完成相关维护工作，行业人才缺口高达80余万人。

  电动化与智能化变革加快重构传统维保体系。“与燃油车相比，新能源汽车在主要部件、关键技术、参与主体及服务模式等方面，对专业能力和体系建设提出更高要求。”电动汽车百人会研究院理事长张永伟指出，当前新能源汽车的维修技术体系尚未成熟，动力系统与智能部件均呈现较高的技术壁垒。

  一方面，新能源汽车高压系统、电控系统及热管理等核心结构复杂，其检测、诊断、维修需依赖专用设备和系统化技术流程，现阶段行业仍在持续完善相关技术能力。另一方面，新能源汽车零部件集成度和智能化程度不断提升，如CTP电池包、一体化压铸车身、智能传感器等结构高度集成，拆解难度大，发生故障后往往难以开展局部维修，只能返厂处理甚至整体更换。此外，软件层面的复杂度也较高，尤其对于第三方维修企业，即使能够完成硬件的诊断与更换，也常因无法获取软件刷写权限、配置参数或校准数据而无法完成最终维修。

  “新能源汽车三电系统的检测、维保和新兴服务等需求正在不断增长，但与之对应的动力电池的平均维修成本依然偏高，主机厂和电池厂授权服务的网点覆盖相对不足，三电维修检测的能力仍然有限，汽车维修行业的标准化建设也不够完善。”途虎养车总裁胡晓东表示，新能源时代催生了全新的需求，三电维保已经成为高频刚需，用户对价格、服务规范度和专业度有着更高要求，迫切需要透明化、标准化、高性价比的服务。只有紧紧围绕用户的需求和痛点，多角度、多层次地开展更多供给创新，才能够更好满足新能源车主的需求和期待。

  规范尚存短板

  新能源汽车维修标准规范，既是保证车辆安全运行、提升维修质量的基础，也是促进行业规范发展、维护消费者权益的重要保障。

  截至2025年底，我国已发布10余项汽车维保相关国家标准，覆盖配件流通、维修维护、动力电池维修以及报废机动车回用件等多个环节。其中，2022年7月实施的《汽车后市场配件流通信息管理要求》，明确了汽车后市场配件流通信息管理原则，适用于配件流通信息管理及配件基本信息追溯；2025年1月实施的《新能源汽车维修维护技术要求》，对新能源汽车维修维护的一般要求、安全要求以及维护作业项目等作出系统规定；2025年3月实施的《动力蓄电池维修竣工出厂技术条件》，围绕动力蓄电池开包维修，明确了维修作业要求、竣工检验要求和质量保证等内容。

  然而，新能源汽车关键零部件在维修边界、质量评估、责任划分等方面，尚未形成统一的行业规范。以动力电池包为例，目前对外观损伤、结构损伤等情形，尚无清晰区分“可维修”“限制维修”或“必须更换”的行业判断依据，维修方案易引发争议；维修后的质量评估与验证机制也不完善，关键零部件维修完成后，缺乏对安全性和可靠性进行量化验证的统一标准，导致维修后发生事故时责任认定困难。

  同时，智能辅助驾驶功能尚未纳入明确的三包责任框架。尽管现行“三包”法规已强化对新能源汽车的总体要求，但对辅助驾驶系统的功能失效、软件故障及相关安全风险，仍缺乏清晰的责任界定和处理依据。

  “针对汽车后市场维保领域存在的标准体系滞后、管理规范模糊等问题，此次《通知》明确，强化机动车维修备案管理，健全完善新能源汽车维修标准规范。”中国汽车战略与政策研究中心高级研究员刘锋表示，随着相关标准持续出台并落地实施，新能源汽车维修保养作业将更加规范，不仅能有效保障车辆维保服务质量，还能更好地支撑其推广应用。

  倡导“以修代换”

  “最高危的职业不是外卖员，而是修车师傅。”这是流传在汽车维修圈的一个苦涩的段子。段子背后，折射出新能源汽车“维修权”不明、“维修难”等多重困境。

  多名修车师傅因“解锁”了新能源汽车电池包，被国内新能源车企告上法庭，也引发了车主对车辆使用权与所有权的讨论：“我自己辛辛苦苦赚钱买的车，连去哪里修的权利都没有，还被锁车，那这车还是我的吗？”

  当前，在新能源汽车维修领域，还存在着技术信息封闭、核心配件渠道垄断等现象，导致部分维修企业难以平等获取原厂数据与配套资源。刘锋表示，《通知》就此要求，引导新能源整车生产企业、动力电池生产企业开放维修技术授权，鼓励“以修代换”，提升新能源汽车社会化维修服务能力。

  “不少第三方服务商对新能源汽车的维修存在技术差距，难以达到工艺要求，容易产生安全风险，在智能驾驶零部件、系统故障方面，维修后需要厂家的重新校准，才能够保证稳定性。”赣锋锂业董事长李良彬建议，在安全可控的前提下，车企或者动力电池企业应逐步向第三方开放维修技术授权。

  新能源汽车维修贵的直接原因，是车企和4S店或指定渠道大都对受损件“只换不修”。有业内人士透露，“只换不修”一是更赚钱，二是图省事。以高集成度的动力电池包为例，中高端新能源汽车更换电池的成本为10万元左右，但通过模块级或拆包维修，电池维修成本可降至1万至2万元，远低于整包更换成本。

  “此次《通知》还提出，汽车生产企业要丰富新能源汽车维修渠道和配件供给渠道，不得限制消费者自主选择对家用汽车维护保养的企业，不得将其作为拒绝承担法定‘三包’责任的理由。”张延华表示，打破维修和配件垄断，构建一个高效规范、公平竞争、充分开放的新能源汽车维修和配件供应体系，既能保障所有维修企业、车主享有便捷使用配件维修汽车的权利，也能推动汽车后市场更有活力、可持续发展。