从“价格战”到“金融战” 车企激战低息贷款

　　从“价格战”到“金融战” 车企激战低息贷款

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　　“月供只要1918元，每天一杯咖啡钱就能开新车。”车企促销大战中一度十分流行的现金直降海报，正被这类精确到日供的金融方案悄然替代。

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　　从造车新势力到合资品牌，越来越多的车企打破传统1年至5年的车贷常规，密集上线7年甚至8年超长周期低息购车方案。在“低月供”的诱惑背后，藏着一笔复杂的账单――对车企而言，这是维持价格体系、降低购车门槛的精妙算盘；对消费者而言，则涉及新能源车保值率、个人财务周期的精确考量。

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　　证券时报记者在走访新能源汽车线下门店时发现，“7年低息”在不少汽车品牌门店广告牌中出现。受访业内人士告诉记者，车企低息贷款是大势所趋，有利于挖掘更多消费需求，消费者需关注低息贷款执行的模式和购车的隐性成本。

　　低息贷款成主流方案

　　2026年，新能源汽车品牌竞争主战场从终端优惠转移至金融服务赛道。1月初，特斯拉率先推出7年超低息购车方案，迅速引发车市连锁反应。

　　据记者不完全统计，目前，已有超过20家主流车企加入这场“金融战”，将车贷周期拉长至7年甚至8年，年化利率基本在2.5%―5%。记者走访新能源汽车门店发现，“免息、低息、0首付贷款”已取代“降价”，成为门店海报上的关键词。部分品牌还针对不同车型给出不同的金融方案。

　　“5年0息和7年超低息政策推出以来，门店客流上升了不少。20个客户里就有19个是要走5年0息政策的。”特斯拉上海浦东一家门店销售对记者表示，近期，门店成交量明显高于春节期间，选择5年0息的消费者多于7年超低息。

　　“都是特斯拉卷起来的。”蔚来上海门店也推出了“7年超低息，首付3.8万元起”的活动，该门店销售直言，如果别的品牌降低购车门槛，不降就相当于让潜在用户流向对手。

　　在北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔看来，众车企抓住机会推出长期低息贷款购车方案，这种营销方式形成多方利好。对于消费者而言，超长期低息分期意味着更低的购入门槛和还款压力，比较适合预算不足的年轻购车群体。对于车企而言，这种促消费的方式可帮助车企提高销量、去库存、增加营业收入、通过获取的流动资金进行经营。

　　“‘价格战’是硬碰硬，用利润换销量，还容易伤害品牌和老车主；‘金融战’更像是软刀子，用低息长贷降门槛，车企在不直接降价的前提下，提前锁定客户。”有新势力品牌相关人士对记者表示，今年以来，新能源汽车的车辆购置税从“全额免征”转向了“减半征收”，车企也希望通过一些金融手段，降低政策退坡带来的影响。通过“低息长贷”来吸引消费者的“金融战”不可避免地成为车市促销主流手段。

　　“低月供”账单背后

　　在车企连番营销的攻势下，不少消费者都被“免息、超低息”的广告语打动。家住上海闵行区的王先生正打算入手一辆新能源车，他算了一笔账：如果车价在25万元左右，走传统银行5年车贷，首付要5万多，月供4000元左右，而选择7年超低息方案后，月供被压缩至不到3000元，刚好落在心理可承受范围内。

　　不过，一张张看似诱人的“低月供”账单背后，隐藏着一笔很容易被忽略的“总账”。“消费者往往被低月供的表象吸引，很少去计算贷款周期拉长后多付出的利息总额。”汽车行业分析师吴坤表示，消费者有时候只看到了宣传海报上的“0息”字眼，却忘了看海报底部还有一行小字“示例仅供参考，首付和月供可能变动，最终以金融机构实际审核结果和合同为准”。

　　有汽车行业人士向记者介绍，车企低息贷款政策表面看起来相似，但背后的资金渠道和权属关系却截然不同，主要分为三种模式：银行直贷模式、汽车金融公司模式以及融资租赁模式。

　　银行直贷模式是车企与银行合作，由银行提供资金，车企通过贴息降低利率。消费者签署的是《汽车抵押贷款合同》，车辆所有权从一开始就归消费者，只是抵押给银行。相对而言，这种模式法律关系清晰，对消费者权益保障较强。

　　汽车金融公司模式则是以车企旗下的汽车金融公司为主体，这种模式通常与品牌销售深度绑定，审批相对灵活，贷款期限相对不会太长。

　　然而，目前市面上大多数的超低息长贷方案多为融资租赁模式。这种模式是由车企旗下的融资租赁公司放贷。还清贷款前车辆所有权归租赁公司，消费者只有使用权，待全部款项结清后才能过户。“这种模式能将贷款周期拉长，但消费者在还款期间仅是租车人，可能面临车辆所有权问题。”上述汽车行业人士提醒。

　　“消费者在签合同时要看清是贷款还是租赁，拉一张总费用清单，包括利息、保险和手续费，算清最终付出的成本。”吴坤建议，消费者下单前要明确是否有金融服务等捆绑消费，以及提前还款规则等问题。

　　车企竞争思维生变

　　开年以来的“金融战”，表面是利率比拼，实则是对车企金融能力的集中检阅。“谁是在真金白银贴息，谁在玩文字游戏，市场也会给出反馈。”一家合资车企相关人士对记者表示，7年超长周期贷款也意味着更大的不确定性，个人信用波动、车辆残值下跌等，都可能转化为坏账风险，这也是对车企能力的考验。

　　如果说传统的“价格战”是零售端的博弈，车企让利一时，消费者得利一时，交易完成即关系终结。长周期低息贷款则折射了车企竞争思维的转变，车企不再满足仅仅是“把车卖出去”，而是追求“把用户留下来”。在这7年里，用户可能产生保险、保养、换购等一系列消费，为车企创造持续价值。对于车企来说，低息贷款只是入口，真正的金融能力体现在用户绑定之后。例如，车企可通过软件订阅、超级充电等业务延伸用户价值链条。

　　还有行业人士认为，低息贷款只是一种促销手段，短期内可能对销量有所提振，长期来看，对车市的整体带动作用有待观察。不过，对于部分车企而言，低息贷款能降低购车门槛，却无法掩盖产品力的不足。7年周期内，只有技术过硬、保值率高的品牌，才能让用户心甘情愿为月供买单。

　　“车企还应建立覆盖车辆残值评估、用户信用动态监测、逾期风险预警的完整体系。否则，7年后的坏账潮将吞噬今天的销量红利。”吴坤建议。在这场“向时间借量”的豪赌中，谁能守住风险底线、保持技术创新、延伸服务价值，谁便能在这场“金融战”中站得更稳。

　　记者 梅双

来源：证券时报

编辑：熊思怡

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