大陆集团分拆康迪泰克，国际汽车零部件巨头集体“瘦身”

（原标题：大陆集团分拆康迪泰克，国际汽车零部件巨头集体“瘦身”）

图片来源于网络，如有侵权，请联系删除

德国大陆集团（Continental AG）在4月8日正式宣布将旗下工业技术部门康迪泰克（ContiTech）分拆为独立公司，该计划将在大陆集团分拆汽车部门后实施，预计将在2026年完成剥离。

康迪泰克主营橡胶、塑料、金属和织物组成的产品。此前，大陆集团已通过多轮业务拆分形成了目前的轮胎、康迪泰克和汽车三大部门。此次分拆后，大陆集团将仅剩轮胎业务，彻底告别多元化布局，回归“轮胎制造商”的本源。

大陆集团的拆分和转型并非孤例。近年来，采埃孚（ZF）剥离电驱动业务、奥托立夫（Autoliv）分拆电子部门、德尔福（Delphi）重组为安波福（Aptiv）等动作，显示出国际零部件巨头为了重塑竞争力，开始业务聚焦。

“大陆集团这一决策是对全球汽车供应链结构性重构的焦虑与抉择，类似这种趋势背后，既有新能源汽车对传统供应链的冲击，也有资本对高利润率业务的追逐，更暗含着行业对技术迭代与战略灵活性的迫切需求。”中国汽车工业协会相关负责人向经济观察报表示。

一场预谋已久的战略切割

大陆集团此番分拆布局由来已久。早在2018年，大陆集团便启动动力总成业务剥离工作，2021年9月，动力总成部门正式分拆为纬湃科技（Vitesco Technologies），并在法兰克福证券交易所上市。

2024年12月，大陆集团再次宣布分拆旗下汽车子集团，该计划在今年3月获得大陆集团监事会批准，且独立后的汽车公司计划于今年9月在法兰克福证券交易所上市。

分拆康迪泰克也早有迹象。此前在宣布分拆汽车子集团时，大陆集团曾对外称，盈利的轮胎和康迪泰克子集团仍将保留在大陆集团旗下。但当时大陆集团已开始出售康迪泰克橡胶产品的原装配套解决方案业务。

康迪泰克业务主要分为工业业务和汽车业务两大板块，前者涉及建筑与家居、印刷与包装、非公路交通、采矿等相关的橡胶和塑料件，占营收比重55%；后者主要产品是用于商用车和乘用车的管路、橡胶以及热塑料保护壳等，营收占比45%。

业内有分析认为，出售橡胶产品业务时，大陆集团或已有意剥离康迪泰克，让其聚焦工业客户。随着康迪泰克在2026年完成剥离，其也将如纬湃科技一样独立上市，在资本市场寻求更多的资金支持。

2024年8月份，在德国汉诺威举行的资本市场日上，大陆集团表示，康迪泰克的中期目标是将工业业务的营收占比从目前的55%提高到60%，长期目标则是80%。

除了聚焦工业领域的目的外，康迪泰克的盈利能力下滑和轮胎业务更具前景，是更深层次的原因。康迪泰克2024年销售额为 64 亿欧元，同比下降 6.7%，息税前利润率为 6.2%，同比下降了0.5个百分点。

“康迪泰克附加值不高，整体盈利性一般，放进集团反而拖累市值。“安迈企业咨询的相关负责人对经济观察报说，“分拆后，康迪泰克可将研发投入集中转向新能源领域，无需受集团整体的预算限制。”

值得注意的是，德国的国际性并购及融资顾问公司茵创国际表示，大陆集团当前的大股东为舍弗勒家族旗下的投资公司IHO集团，其持股比例高达46%，同时掌握舍弗勒股份公司79%的投票权。这一持股结构在某种程度上促成了整个分拆和转型的节奏。此前从大陆集团剥离出去的动力总成业务，即纬湃科技已于2023年被舍弗勒收购。

康迪泰克这样的分拆将充满挑战。独立后的康迪泰克将直面科德宝、派克汉尼汾（Parker Hannifin）等专业厂商的竞争。在过渡阶段，如出现内部管理衔接不畅等问题，康迪泰克的采购体系与市场需求或将发生变动，交付稳定性也或将受影响。

大陆集团康迪泰克部门的营收与利润状况深刻影响大陆集团整体业绩，分拆将面临劳动关系转移和资产分割问题，进而影响短期内的净利润。

2018年，大陆集团分拆动力总成部门时，曾因为关联业务的调整、资产的重新配置等问题，导致当年年度目标未能实现，息税前利润率下降1.6%至9.3%，息税前利润同比下滑超11%。2019年大陆集团的分拆“后遗症”仍在，又逢全球汽车产量大幅下降，导致其息税前利润率再次同比下降1.9%至7.4%。

为何聚焦轮胎而非汽车业务

随着汽车子集团和康迪泰克的剥离，大陆集团的主营业务将变为轮胎。在电动化、智能化的大趋势下，大陆集团为何不将主营车联网、自动驾驶、主动刹车的汽车子集团放在集团本部下面？这一点引发了业内不少关注。

“长远来看，不管未来技术走向如何，轮胎是不变的需求，且利润较高。”上述安迈咨询的相关负责人说，“在电动化和智能化方面，大陆集团不确定能否竞争过中国供应商，剥离出去单独上市可以分担风险。这和国企早期做电动车的思路一致，即都没有信心，就想分拆出去，引入社会资本一起分担风险。”

2024年，大陆集团销售额为397亿欧元，同比下降4.1%；净利润总计12亿欧元，同比增长1.0%。其中，轮胎子集团销售额为139亿欧元，比2023年下降1亿欧元，但调整后的息税前利润率为13.7%，比上年增长0.2%。

同时，大陆集团去年的高端轮胎销售份额在不断增长，其高性能运动轮胎MaxContact MC7、EcoContact7及EcoContact7s实现热销，亚太地区销量最高的十家电动汽车制造商中的九家已采用了大陆集团供应的原配轮胎。

今年3月，大陆集团表示，计划将亚太地区的轮胎年产能增加300万条，并计划投资逾3亿欧元用于泰国罗勇工厂的分阶段扩建。2024年中旬，大陆马牌轮胎合肥工厂四期正式投产，预计在2027年满产后，合肥工厂整体年产能将提高至每年1800万条乘用车和轻型卡车轮胎。

反观大陆集团的汽车子集团，其近年来表现不佳，2024年销售额为194亿欧元，同比下降4.3%；息税前利润率为2.3%，比上年增加0.3%，但主要归功于严格的成本管控和运营效率的提升。相比之下，业务持续增长、利润更高的轮胎子集团已经成为大陆集团的“利润奶牛”，且具有长远的盈利能力。

此外，当下资本市场越来越看重业务聚焦的企业。例如，专注电驱动的汇川技术市盈率（PE）达48倍，专注轮胎业务的普利司通PE为14.42，而业务多元化的舍弗勒的PE仅为7.5倍，大陆集团的PE则为10.33。最明显的例子是，德尔福分拆动力总成部门后，安波福（Aptiv）的PE从分拆前的12倍升至分拆后的25倍。

就大陆集团轮胎业务而言，过度依赖单一业务或会显著放大市场波动风险。当前全球轮胎行业普遍面临产能过剩困境，加之原材料价格波动风险较大。行业分析认为，在复杂市场环境下，大陆集团亟需持续加大在智能轮胎、可持续材料等前沿技术领域的研发投入，通过技术创新进一步巩固自身竞争壁垒。

剥离非核心资产成主流趋势

大陆集团的分拆并非个案，而是全球汽车零部件企业“化整为零”大趋势的一个缩影。

以采埃孚为例，今年2月份，采埃孚表示考虑分拆其电驱动技术部门，作为2024年9月启动的全球重组计划的关键举措。重组后，采埃孚将重点转向其在全球占优势的商用车技术、底盘解决方案及工业技术领域。

3月24日，采埃孚集团首席执行官柯皓哲（Dr. Holger Klein）在接受媒体采访时表示：“采埃孚集团的产品线很多，但有一个总体策略，就是必须在其所经营的领域里，排到行业前三名。如果做不到这一点，可能就无法实现盈利。独立分拆电驱动业务的原因之一就是提高其竞争力水平。”

去年12月，法国米其林将Camso的非公路用工程机械斜交轮胎及履带业务，出售给印度西亚特公司。米其林称，通过此次资产剥离，其将继续按照集团的可持续增长战略重塑其非公路轮胎业务。

“这些国际零部件巨头‘化整为零’策略的背后至少有三重驱动逻辑，分别是资本效率与股东价值最大化、技术变革与行业重构压力、全球化竞争与地缘政治博弈。”上述中国汽车工业协会相关负责人说。

茵创国际表示，考虑到大陆集团在剥离汽车业务后将实施更加激进的分红政策（派息率从20%―40%提升至40%―60%），保持高盈利能力成为优先目标，这也是其推动出售康迪泰克的重要原因。

其次，资本市场对高增长、高利润率业务的偏好也促使企业进行资产组合优化。据麦肯锡研究，头部车企未来五年计划将78%的研发预算投入电动化与智能化，零部件企业必须同步调整资源配比。在分拆消息公布后，大陆集团股价累计上涨 8%，反映出市场对其战略调整的认可。

新能源零部件企业因技术壁垒和增长潜力，具有更高的议价能力，同时也要求企业深度聚焦。在新能源汽车市场快速发展的背景下，轮胎业务面临着对轮胎性能、节能性等方面的新要求，大陆集团需集中资源进行技术研发和产品升级，以满足市场需求。

再者，当前全球贸易壁垒和地缘政治冲突加剧，分拆可以降低企业供应链中断风险。以近日美国加征关税为例，因大陆集团的轮胎公司和康迪泰克在欧洲、亚洲和北美均设有轮胎生产基地，分拆后均可作为独立实体灵活调整生产和销售布局，既可以减小损失也能快速响应客户需求。