关税突增下,一家贸易企业留了七个月的窗口期

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2025月04月18日

(原标题:关税突增下,一家贸易企业留了七个月的窗口期)

关税突增下,一家贸易企业留了七个月的窗口期
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“这哪是一个国家的政策,变化得这么快、这么多。”4月16日,王进对经济观察报表示。

王进是华南地区一家头部贸易企业的负责人,公司主要经营家用电器贸易,市场面向欧美等发达经济体。公司的贸易模式是根据欧美客户的需求,向国内的生产制造商下订单进行生产。他的公司一端连接着美国的大卖场,另一端则连接着中国上百家生产制造商。

北京时间4月3日凌晨,美国总统特朗普对等关税落地。该政策主要包括两项行政令:一是对所有国家/地区设立10%的“最低基准关税”,并于4月5日生效;二是对贸易逆差较大的经济体征收更高的关税,于4月9日生效。

在特朗普公布政策当天,王进就召集了所有的管理层开会,讨论如何应对关税问题。

但这场会议只开了半个小时,因为大家讨论不出太多的解决办法。最终得出的结论是:这属于大环境的变化,但又不属于不可抗力,作为微观主体的企业,能做的事情并不多。

于是,观望成了王进当下主要的应对方式。

美国关税政策出台的当天,其供应链体系中的几家头部制造商就给王进打了电话,主要询问生产的产品如何处置。王进的答复是:已经支付订金的产品照常生产。

在接受采访时,王进还在确认关税的生效是以离岸时间计算,还是以到港时间计算。他目前还有一批货物正在海上运输,如果以离港时间计算,那么他只有一到两个月的时间来缓冲;但如果以到港时间计算,关税成本将增长一倍以上。

除了海上的货物外,他在国内的货仓还备有大约一个月的货量,同时在美国的仓库也储存着一到两个月的货量。此外,他此前已经向下游生产商预付了30%的定金,这批货物生产出来后,大约还能支撑两个月的销售。

“这样一来,我手头就有七个月的货物周转空间,先消化完这七个月的存货,暂时先不生产新的货物。”王进打算在存货消耗完毕后,观察一下政策的变化,再决定是否继续生产。

王进从事外贸多年,对美国市场非常熟悉。他认为,目前遇到的问题还需要一段时间来观察,因为眼下的政策并不是美国的最终决定,未来可能还会有变化。

按照当前美国增加的关税政策,若是终端市场价格保持不变,他的产品将面临大约30%的亏损。王进最坏的打算是在亏损处理完美国这批货物后,就退出美国市场。他之所以亏本也要处理完这批货物,是因为这批家电产品是按照美国客户的要求以及当地市场的生产标准和认证生产的,只能在美国市场销售。

他提到:“当初合同中虽然提及了不可抗力条款,但关税并不包含在不可抗力范围内,所以不能以此为由无责取消订单。”

王进表示,关税是出口产品成本的一部分,其主要成本项包括运费、采购成本、关税以及美国当地的物流费用。他说,目前关税价格尚未体现在销售价格上,因为当前市场上同类产品的价格并未变化。除非市场的头部企业开始提价,否则产品价格很难上涨。

如果公司从美国市场退出,王进也做好了暂时收缩业务的准备。目前,美国是其公司最大的市场,而欧洲的市场规模仅相当于美国市场的1/4。他预计,如果同行业企业都从美国市场退出并转向其他市场,那么欧洲、日本等市场将很快“卷”得非常厉害。

最近几年,他一直在尝试开拓新的市场。比如,他曾尝试进入东南亚市场,但发现竞争非常激烈,价格战打得也非常厉害;他还曾考虑过开拓巴西市场,但当地的营商环境又让他觉得有待提升;而非洲市场则更适合销售价格较低、质量相对较低的产品。

目前,京东、淘宝、拼多多等多家电商平台纷纷向外贸企业“打开大门”,为外贸企业转型内贸提供了契机。但王进认为,从他所处的行业来看,一家外贸企业转型内贸需要相当长的时间。海外市场的消费习惯与国内不同,产品标准也有差异。如果转向内贸,企业在账期、渠道等方面都需要经过一个调整和适应的过程。

王进还提到,如果公司要转向内贸市场,需要从人员到研发投入等方面进行巨大的调整,并解决一系列问题,例如在专利保护方面需要下更大的功夫。

王进所在的公司从事美国市场贸易已有十多年,对当下转型最有利的一点是该公司没有负债,一直以来都是依靠自有资金经营。王进说,虽然贸易公司在转型过程中会面临挑战,但下游的制造企业遇到的挑战可能会更大。因为制造企业“只擅长生产,但没有能力开拓市场,还需要维持固定资产投资和大量人力成本”,如果没有稳定的市场预期,部分制造企业的产能将面临挑战。

(应采访者要求,文中王进系化名)


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人保财险政银保 ,人保财险 _2024年国际物流行业市场深度调研及发展前景投资预测 西部陆海新通道铁海联运突破30万标箱

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2024年国际物流行业市场深度调研及发展前景投资预测 西部陆海新通道铁海联运突破30万标箱 2024年5月14日 来源:中研普华集团、央视财经、中研网 1056 67 截至2024年5月12日,今年西部陆海新通道铁海联运班列运输集装箱货物已突破30万标箱,达到30.3万标箱。这一成绩标志着西部陆海新通道在国际物流运输方面取得了显著的进展。图片来源于网络,如有侵权,请联系删除 截至2024年5月12日,今年西部陆海新通道铁海联运班列运输集装箱货物已突破30万标箱,达到30.3万标箱。这一成绩标志着西部陆海新通道在国际物流运输方面取得了显著的进展。 目前,西部陆海新通道铁海联运班列的图定运行线已经达到21条,通达全球121个国家和地区的503个港口。这一广泛的网络覆盖使得西部陆海新通道成为了连接中国西部地区与世界各地的重要桥梁。 在今年的运输中,出口货物主要以汽车配件、摩托车散件、发电机配件等为主,这些产品都是中国制造的重要代表,也反映了中国在全球制造业中的重要地位。同时,进口货物则以印尼的起酥油、越南的纸浆等为主,这些货物的进口也丰富了中国的市场供应,促进了中国与东南亚等地区的贸易往来。 值得一提的是,西部陆海新通道铁海联运班列的运输货物品类已经达到了1143种,涵盖了电子产品、整车及零部件、机械、食品等数十个大类的近千种产品。这显示了西部陆海新通道在物流运输方面的多样性和灵活性,能够满足不同客户的需求。 为了提升班列运输点线能力,广西沿海铁路股份有限公司等相关企业采取了多项措施,包括推动钦州、北海、防城港地区三大港口路企合署办公,实时共享船期、泊位、货物等信息,提高装车效率和精确度。同时,推动钦州铁路集装箱中心站与北部湾港自动化码头一体化运营,共同纳入海关监管,减少港口接驳,每箱可节省运输成本100多元。这些措施的实施,不仅提高了运输效率,也降低了物流成本,为西部陆海新通道的发展提供了有力支持。 总的来说,西部陆海新通道铁海联运班列在运输集装箱货物方面取得了显著成绩,为中国西部地区与全球各地的贸易往来提供了重要支持。未来,随着西部陆海新通道的进一步发展和完善,相信其在国际物流运输方面的作用将会更加突出。 西部陆海新通道具有一系列的优势,同时也存在一些劣势。 优势方面: 地理位置独特:西部陆海新通道北接丝绸之路经济带,南连21世纪海上丝绸之路,协同衔接长江经济带,地理位置独特,为中国西部地区与全球各地的贸易往来提供了重要通道。 物流网络完善:西部陆海新通道的图定运行线已达21条,通达全球121个国家和地区的503个港口,物流网络完善,能够满足不同客户的需求。 运输货物品类丰富:西部陆海新通道运输的货物品类达1143种,涵盖了电子产品、整车及零部件、机械、食品等数十个大类的近千种产品,显示了其多样性和灵活性。 促进区域协同发展:西部陆海新通道的建设和发展,有利于推动中国西部地区的经济发展,促进区域协同发展,形成新格局战略通道。 劣势方面: 地理条件复杂:西部地区地理条件复杂,地势崎岖,交通发达程度相对较低,给西部陆海新通道的建设增加了很大的难度。建设者需要克服地形陡峭、土壤不稳定等问题,确保道路的安全性和可靠性。 物流基础设施不完善:目前,西部地区的交通基础设施相对落后,物流配套设施不完善。尤其是缺乏现代化的港口、码头和货运设施,严重制约了物流运输的效率和规模。 政策统筹不足:西部陆海新通道在高速发展的过程中,出现了政策统筹不足的问题。例如,目前通道沿线仅有1条线路纳入陆路启运港退税政策试点,开行班列多、企业需求量大的重庆等沿线城市暂未享受该政策。 枢纽节点能级和作用发挥不足:西部陆海新通道的综合货运枢纽较少,部分站点转运能力饱和,短驳费用高,渝西枢纽承接能力弱。这些问题都制约了通道的整体效能和作用的发挥。 针对这些劣势,需要采取一系列措施来加强西部陆海新通道的建设和发展。例如,加强基础设施建设“硬联通”,加快推动主通道建设;加强政策统筹和协调,推动沿线城市享受更多政策优惠;加强枢纽节点的建设和管理,提高转运能力和效率;加强与国际物流企业的合作,推动物流运输的标准化和国际化等。 据中研产业研究院分析: 当前,中国国际物流网络不断延展,既便利了各国同中国的贸易往来,也在完善当地基础设施建设、带动物流产业发展的同时,助力中国与相关国家实现共赢发展。 根据中国国家铁路集团有限公司的统计数据,2022年中欧班列共运行1.6万列、发送货物160万标箱,同比分别增长9%、10%。目前,中欧班列已经联通中国境内108个城市,通达欧洲25个国家208个城市,累计开行6.5万列、发送604...