从芯片到车队，地平线的Robotaxi想象

（原标题：从芯片到车队，地平线的Robotaxi想象）

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9月11日，在2025 Inclusion・外滩大会上，地平线与哈��宣布结成战略合作。

这意味着自动驾驶的商业化，尤其是L4级Robotaxi，或进入“战国时代”的新阶段。

过去十年里，资本与舆论不断把Robotaxi推向风口，但围绕成本、政策、场景的争论从未停歇。如今，当地平线这样的技术基座公司与哈��这样的运营商选择“合体”，意味着自动驾驶正从“能不能跑”转向“能不能跑得便宜、跑得久”。

如果把视线拉长，L4的商业化进程并非孤立事件，而是被多股力量推着往前走。政策层面，北京、上海、深圳等地已相继出台自动驾驶条例，明确车内无人、远程接管、收费试运营的管理框架。

北京在去年率先开放车内无人载人服务的收费试点，上海今年提出建设高级别自动驾驶引领区，强调示范线路的规模复制。这些政策释放出的信号是明确的：自动驾驶不再只是“展示”，而是逐步进入可付费、可持续的探索阶段。

场景层面，L4的商业化早已不只局限于Robotaxi。末端物流车、园区无人运输车、干线无人重卡，已经率先在港口、工业区、城乡配送网络中跑通商业逻辑。

京津冀高速的无人重卡跨省运营项目、美团和京东的无人配送车落地，都说明在封闭或半封闭的刚需场景里，L4可以形成稳定的现金流。这种“物流先行”的模式，正在为Robotaxi提供路径参照：从高频、刚需、可控场景积累经验，再逐步走向开放道路的城市出行。

正是在这样的背景下，地平线与哈��的合作有了新的意义。地平线在L2级辅助驾驶领域已经实现千万级芯片出货和数百款车型的量产落地，具备从算法、芯片到系统的完整工程化经验。

其征程6P芯片能够提供560TOPS算力，通过模块化扩展达到千TOPS级，配合一段式端到端算法HSD，把大模型与多传感器融合纳入同一架构。这样的能力，在Robotaxi量产上解决的不是“能不能实现”，而是“能不能压低成本、缩短周期”。

哈��则是另一个重要拼图。依托蚂蚁集团、宁德时代等股东，哈��既有资金支撑，也有用户入口。相比滴滴、百度Apollo等更强调自研体系的玩家，哈��选择的路径是依赖外部技术基座，把自身资源集中在调度、用户培育、生态运营上。

此次首发的Robotaxi前装车型HR1计划2026年量产、2027年超过5万辆，直指规模化复制。这种打法的逻辑是：通过规模先行摊薄成本，用车队化运营来加速商业模式的闭环。

在行业路线的分野中，地平线与哈��的组合选择了“渐进式”。跨越式路径强调合规、标准和架构完整性，以稳健应对监管风险；渐进式路径则依托L2的量产和数据积累，不断扩展ODD边界，在迭代中走向L4。

瑞银预测，到本世纪30年代后期，中国Robotaxi市场潜在规模将达到1830亿美元，全国将有约400万辆车投入运营。无人物流车则有望更早进入盈利期，成为支撑现金流的第一个成熟场景。

对于投资人而言，这意味着未来三到五年是自动驾驶行业“跑通模型”的关键期。无论是资本还是监管，都会越来越关注两点：单车成本是否能降到合理区间，运营是否能形成可持续现金流。

值得注意的是，一旦车队的运营数据和现金流具备稳定性，它们不仅能作为传统意义上的融资抵押物，还可能被纳入RWA（现实世界资产上链）的新兴框架，这也是阿里系擅长的领域。

换言之，Robotaxi或无人物流车的收益权、里程收入、甚至车队的资产池，都可能通过链上化与金融市场对接，为行业提供新的融资与交易工具。这意味着自动驾驶不仅是技术与出行的故事，也可能成为未来资本市场数字化的重要组成部分。

从这个角度看，地平线与哈��的签约，是产业转折期的一次试探。它试图回答的问题不是“技术能不能做出来”，而是“商业能否跑得通”，“工程能力”是不是足够强。

在竞争激烈、路径不一的L4赛道上，这个答案，将在未来几年逐渐揭晓。