“白菜价”的国际航线，支线机场的赔本吆喝？

（原标题：“白菜价”的国际航线，支线机场的赔本吆喝？）

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刘劲松/文

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月初，大同机场曝出了一条“大新闻”：直飞韩国首尔的航班仅需200元，另外还有300元飞泰国曼谷和600元飞莫斯科等多条令人难以置信的超低价国际或地区航线机票。

笔者经常关注民航市场，虽曾见过国内机票199元以内的“白菜价”，也体验过三折的合肥至北京早班机，但如此低廉的国际航线价格，还实属首次遇见。

与大型枢纽机场或高密度航线具备规模经济不同，大同机场这些国际航线显然尚未形成规模效应。最新查询结果显示：目前仅剩首尔航线保持每周正常运营，但票价已回升至400余元；曼谷航线将在国庆节后再执飞，票价涨至800多元；莫斯科航线则需等到下月中旬，最低票价为1280元。而飞往香港和乌兰巴托未来二十余天内的航班动态却查不到。

不过，总体来看，大同的低价机票策略仍然在施行。那么作为一个三线城市的支线机场，这座往年旅客吞吐量排名全国95位之后的中小机场，为何会推出如此“大手笔”？是确有市场需求，还是赔本赚吆喝？

中小机场的国际化

这一现象不禁让人联想到同属山西省的另一匹“黑马”――运城机场。

纵观全国的民航市场，近两年呈现出一个显著变化是：国际航线布局正逐步向三四线城市延伸。与过去国际航线资源高度集中于大型枢纽机场的格局不同，如今襄阳、大理和伊宁等中等城市相继开通了国际或地区航线，山西省的运城和大同也跻身这一行列。这一趋势既为地方经济发展注入了新动能，也为国家推进高水平对外开放和区域协调发展提供了重要支撑。

大同机场和运城机场便是先后于2024年3月和4月升格为国际机场，加上“国际”二字后的部分支线机场立刻显得“高大上”起来，毕竟其余80%左右的支线机场仍然只能飞国内航线。

2024年12月17日，国家移民管理局出台新规，将过境免签外国人在境内停留时间延长至10天，新增太原机场、合肥机场、福州机场等21个口岸为过境免签人员出入境口岸，并新增大同等地为准许停留活动区域。

就在该政策红利开始生效的第二天，大同机场便与泰国狮子航空公司合作开通了飞往曼谷的首班国际航线。后又经过5个月的准备、洽谈和组织，在今年的5月至8月之间先后开通了4条国际或地区航线，平均不到一个月就有一条新航线诞生，可见大同市“国际化”的积极性。

大同市的外宣文案中经常会强调自己是“中国大同”，言外之意是表明，其不止在省内及周边地市有影响力和吸引力。而以往，国际游客若想造访大同，往往须以北京作为中转枢纽。究其原因，华北地区仅北京拥有密集的国际航空网络，覆盖全球逾百座城市；相比之下，天津的国际航线仅15条左右，太原、呼和浩特和石家庄三地的国际航线均不超过5条。对外航线不便，再叠加签证时限的制约，使得不少对大同心生向往的国际游客因顾虑舟车劳顿而却步。

对于资源枯竭型城市而言，靠大力发展旅游业实现转型是个普遍选择，焦作、淮南、台儿庄等城市皆属此列。自2008年以来，大同在转型发展的道路上可谓不遗余力：能源产业占比从60%压降至18%；昔日雾霾笼罩的天空重现蔚蓝，空气质量优良天数跃居全省首位；以算力为代表的新兴产业正茁壮成长。

尤为关键的是，大同用实践验证了文旅产业重塑城市命运的可能。2024年，全市旅游收入突破600亿元，较2023年近乎翻番，更是2009年的6.5倍。游客数量同样呈现几何级增长――仅今年暑假，云冈石窟便迎来游客211万次（含境外游客6560人次）。

回溯往昔，大同的城市形象与文旅产业实现了质的飞跃，曾经沉寂的文化旅游资源，如今已华丽蜕变为城市名片和支柱产业，这不仅提振了本地民众的信心，更为同类城市树立了可资借鉴的经验。

在免签政策红利与海外知名度提升的双重推动下，今年上半年，大同境外游客接待量实现63%的显著增长，这一亮眼成绩也凸显了其国际航线布局的战略意义。

国际化起步是补贴出来的？

大同的文旅热度，离不开交通基础设施的全面升级――通达北京、太原、呼和浩特三大城市的“T”字型高铁网络，以及获批开通国际航线的现代化机场。

然而，这类交通枢纽条件并非只有大同才有。周边大大小小有多个高铁枢纽和飞机场，形成了错综复杂的竞争格局。与大同毗邻的张家口、乌兰察布、朔州均建有运输机场，形成近距离的可替代性竞争。更值得关注的是，周边三大枢纽机场凭借显著的规模经济效应和客货虹吸能力，特别是距离仅200余公里处的呼和浩特，其即将在元旦前后投入运营的4F级新机场可能会对大同机场形成严峻挑战。

即便是省内的普通地级市中，大同机场也并非一枝独秀。运城机场在飞行等级、航站楼面积、客货吞吐量以及航线网络稳定性等方面均更胜一筹。

最新数据显示，今年暑期，国际航线预订增长率最快的20个机场均位于三线及以下城市，其中义乌机场的预订量更是实现了2.6倍的惊人增速。可见最近三至五年将是中型潜力机场的“黄金发展期”。

作为商贸城市或者旅游城市，借助民航等交通网络发展地方经济是个必要条件，典型的例子有香港、新加坡、迪拜、法兰克福等，商贸城市与旅游城市有不同的运行逻辑。一般而言，旅游城市对民航的依赖性会更强，因此，为了宣传推介和吸引客流，远离主要客源地的旅游城市给航空公司发放补贴，早已是公开的秘密了。

故而，旅游城市与航空公司形成了这样的利益纽带：地方政府给航空公司补贴→乘客得到优惠机票→增加去某地旅游的概率和次数→带活了当地的经济→政府有了更多的税源→再拿出一部分给航空公司发放补贴。

因此，当这条利益链成立，地方政府和航司甚至部分游客都能从中受惠。值得关注的是，大同机场此轮开通的国际航线，主要由当地一家大型旅行社承包运营。散客购票实际上是“捡漏”剩余座位，这种模式的不足之处在于日期、余票及价位存在不确定性。对承包方而言，以优惠价格出售剩余座位是双赢之举：既提高了上座率，又增加了市场曝光度。

航线补贴早已有之

超低票价在业内不乏反对的声音，即被指责为“最典型的内卷”。

之前，大同机场的几条航线能定低价，得益于双向都是世界级的重点旅游城市或购物天堂，旅行社可以从商业合作方面获得“利润补偿”，与大同合作的5家航司几乎都是经济型或者低成本型的。

事实上，除北上广深等一线城市外，包括成都在内的众多城市在开通国际航线初期多会给予航空公司补贴，以弥补客源不足带来的亏损。论航线补贴，鄂尔多斯的力度尤为突出，当地财政对往返航班实行全方位“兜底式”补贴。

今秋，内蒙古新增国际地区航线最多的支线机场是海拉尔，受中俄两国双向免签政策影响，海拉尔新开了往返香港、首尔、海参崴等地的航线。截至9月13日，入境游客已超2万名。部分航线还承担着服务第三国游客的功能。作为季节性旅游城市，海拉尔机场近期还大幅增加了上海等国内重点客源地的航班频次。

说丽江是最受益于民航而发展起来的高原旅游城市，恐怕并不为过。短短30年间，这座靠近边陲的小城机场去年的旅客吞吐量已突破800万人次，这是大同机场的七倍，而其建成区的人口仅相当于大同的1/5。

1996年之后，依靠民航的开通，丽江独特的自然景观和人文风情被发掘，很快便被打造成一个闻名遐迩的旅游胜地。去年，丽江市旅游总收入约1380亿，接待游客8000万人次。旅游业已成为丽江当之无愧的支柱产业，也是其最依赖的行业，因此丽江市给航空公司的激励力度也较强。

2017年5月召开的一次表彰大会上，丽江市曾给12家航司发放奖励。这种依赖民航协助发展旅游业的城市，究竟到底给航司多少补贴？则一直是个谜，因为补贴形式有很多种方式，很难准确统计。而丽江的幸运之处还在于，国家民航西南管理局在那设有直属派出机构，有利于当地进行政策沟通和航线开发。

相较之下，大同虽不及鄂尔多斯财力雄厚，也缺乏丽江的政策优势，但其拥有深厚的文化底蕴和众多文物古迹。当航空运输与文旅产业深度融合，实现了互促共进，补贴的“国际化”也未尝不是一种发展路径。

（作者系区域经济学者）