“奋斗者”号回到三亚 载人深潜“双雄”在北极实现水下联合作业

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2025月10月27日

　　由自然资源部和中国科学院共同组织、依托“探索三号”及“奋斗者”号载人潜水器执行北极载人深潜任务的科考队10月27日顺利返回海南三亚。“奋斗者”号在北极共完成43个潜次作业任务，并与完成我国首次北极冰区下潜任务的“蛟龙”号载人潜水器实现水下联合作业，创新了我国载人潜水器水下协同作业模式。

“奋斗者”号回到三亚 载人深潜“双雄”在北极实现水下联合作业
图片来源于网络，如有侵权，请联系删除

  “探索三号”在北极密集冰区破冰航行。（自然资源部供图）

“奋斗者”号回到三亚 载人深潜“双雄”在北极实现水下联合作业
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　　搭载着“奋斗者”号载人深潜科考队的“探索三号”于今年7月22日从三亚出发，会同“蛟龙”号载人深潜团队赴北冰洋海域执行深潜任务。其间，科考队在北冰洋作业56天，进行了一系列科学考察和试验。在海冰覆盖率大于80%的北冰洋中央海盆，科考队进行了国际上首次加克洋中脊的载人深潜科考，最大下潜深度达5277米。

  “奋斗者”号在北极密集冰区进行回收。（自然资源部供图）

　　“奋斗者”号采集了一批珍贵的北冰洋水体、沉积物、岩石和生物样品，获得了大量的观测数据，这将为深入研究北极气候快速变化、极区生命演化和适应机制等提供重要科学支撑。

　　本航次验证了“奋斗者”号载人潜水器和“探索三号”母船在极地冰区的作业能力和应用价值，实现了一系列极区深潜科考作业的船载/潜载国产技术的突破。同时，开创了在密集冰区“船潜协同”的移动式冰潜新模式，使我国成为目前世界上唯一在北极密集海冰区进行连续载人深潜的国家。

  “蛟龙”号在北极冰区进行下潜。新华社记者刘诗平 摄

　　科考期间，“奋斗者”号与在北极完成了10余个潜次任务的“蛟龙”号进行水下协同作业，完成了双潜器定位搜索、水下运动拍摄等。（记者刘诗平、王立彬）

 【责任编辑:焦鹏】
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              2024年国际物流行业市场深度调研及发展前景投资预测 西部陆海新通道铁海联运突破30万标箱 2024年5月14日 来源：中研普华集团、央视财经、中研网 1056 67 截至2024年5月12日，今年西部陆海新通道铁海联运班列运输集装箱货物已突破30万标箱，达到30.3万标箱。这一成绩标志着西部陆海新通道在国际物流运输方面取得了显著的进展。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 截至2024年5月12日，今年西部陆海新通道铁海联运班列运输集装箱货物已突破30万标箱，达到30.3万标箱。这一成绩标志着西部陆海新通道在国际物流运输方面取得了显著的进展。 目前，西部陆海新通道铁海联运班列的图定运行线已经达到21条，通达全球121个国家和地区的503个港口。这一广泛的网络覆盖使得西部陆海新通道成为了连接中国西部地区与世界各地的重要桥梁。 在今年的运输中，出口货物主要以汽车配件、摩托车散件、发电机配件等为主，这些产品都是中国制造的重要代表，也反映了中国在全球制造业中的重要地位。同时，进口货物则以印尼的起酥油、越南的纸浆等为主，这些货物的进口也丰富了中国的市场供应，促进了中国与东南亚等地区的贸易往来。 值得一提的是，西部陆海新通道铁海联运班列的运输货物品类已经达到了1143种，涵盖了电子产品、整车及零部件、机械、食品等数十个大类的近千种产品。这显示了西部陆海新通道在物流运输方面的多样性和灵活性，能够满足不同客户的需求。 为了提升班列运输点线能力，广西沿海铁路股份有限公司等相关企业采取了多项措施，包括推动钦州、北海、防城港地区三大港口路企合署办公，实时共享船期、泊位、货物等信息，提高装车效率和精确度。同时，推动钦州铁路集装箱中心站与北部湾港自动化码头一体化运营，共同纳入海关监管，减少港口接驳，每箱可节省运输成本100多元。这些措施的实施，不仅提高了运输效率，也降低了物流成本，为西部陆海新通道的发展提供了有力支持。 总的来说，西部陆海新通道铁海联运班列在运输集装箱货物方面取得了显著成绩，为中国西部地区与全球各地的贸易往来提供了重要支持。未来，随着西部陆海新通道的进一步发展和完善，相信其在国际物流运输方面的作用将会更加突出。 西部陆海新通道具有一系列的优势，同时也存在一些劣势。 优势方面： 地理位置独特：西部陆海新通道北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带，地理位置独特，为中国西部地区与全球各地的贸易往来提供了重要通道。 物流网络完善：西部陆海新通道的图定运行线已达21条，通达全球121个国家和地区的503个港口，物流网络完善，能够满足不同客户的需求。 运输货物品类丰富：西部陆海新通道运输的货物品类达1143种，涵盖了电子产品、整车及零部件、机械、食品等数十个大类的近千种产品，显示了其多样性和灵活性。 促进区域协同发展：西部陆海新通道的建设和发展，有利于推动中国西部地区的经济发展，促进区域协同发展，形成新格局战略通道。 劣势方面： 地理条件复杂：西部地区地理条件复杂，地势崎岖，交通发达程度相对较低，给西部陆海新通道的建设增加了很大的难度。建设者需要克服地形陡峭、土壤不稳定等问题，确保道路的安全性和可靠性。 物流基础设施不完善：目前，西部地区的交通基础设施相对落后，物流配套设施不完善。尤其是缺乏现代化的港口、码头和货运设施，严重制约了物流运输的效率和规模。 政策统筹不足：西部陆海新通道在高速发展的过程中，出现了政策统筹不足的问题。例如，目前通道沿线仅有1条线路纳入陆路启运港退税政策试点，开行班列多、企业需求量大的重庆等沿线城市暂未享受该政策。 枢纽节点能级和作用发挥不足：西部陆海新通道的综合货运枢纽较少，部分站点转运能力饱和，短驳费用高，渝西枢纽承接能力弱。这些问题都制约了通道的整体效能和作用的发挥。 针对这些劣势，需要采取一系列措施来加强西部陆海新通道的建设和发展。例如，加强基础设施建设“硬联通”，加快推动主通道建设;加强政策统筹和协调，推动沿线城市享受更多政策优惠;加强枢纽节点的建设和管理，提高转运能力和效率;加强与国际物流企业的合作，推动物流运输的标准化和国际化等。 据中研产业研究院分析： 当前，中国国际物流网络不断延展，既便利了各国同中国的贸易往来，也在完善当地基础设施建设、带动物流产业发展的同时，助力中国与相关国家实现共赢发展。 根据中国国家铁路集团有限公司的统计数据，2022年中欧班列共运行1.6万列、发送货物160万标箱，同比分别增长9%、10%。目前，中欧班列已经联通中国境内108个城市，通达欧洲25个国家208个城市，累计开行6.5万列、发送604...

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