蔡�P:这一轮AI投资热“浇不冷”

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2025月11月13日

(原标题:蔡�P:这一轮AI投资热“浇不冷”)

2025年11月13日,十三届全国人大常委,中国社会科学院学部委员、原副院长蔡�P在太湖世界文化论坛・钱塘对话上分享了他对人工智能发展的一些思考。

当前,全球形成了一股人工智能投资热,引发了热议:究竟是一场革命,还是一场泡沫?蔡�P认为,不管是革命还是泡沫,这一轮AI投资热都“浇不冷”,原因有四方面:一是东亚国家面临生育率降低、劳动力开始短缺和老龄化加速趋势等挑战,而人工智能可以提高劳动生产率,是一种真实而紧迫需求的技术解决方案;二是在地缘政治形势激化的情况下,人工智能的实力决定了一个国家处在什么样的制高点上,所以每个国家都会不遗余力地推动这场革命;三是处在战略性竞争之中的大公司,都把人工智能的技术地位视作其科技领先和市场地位的象征;四是作为人工智能的用户,任何企业甚至机构都认为如果不积极地拥抱人工智能,那么就会落后,落后就在竞争市场上挨打甚至被淘汰。

不过,蔡�P也提醒,任何技术都有“双刃剑”性质,人工智能也不例外。人工智能是一个创造性的破坏,是创新就有创造性的破坏,既有创造性也必然有破坏性。

他说,有研究显示,历史上所有的颠覆性技术周期都伴随着投资热,乃至巨大的投资泡沫,只要有科技革命就有泡沫存在,而且泡沫难以避免。亚马逊创始人贝佐斯称,有“好的”(产业)和“坏的”(金融)泡沫;诺贝尔经济学奖获得者阿西莫格鲁称,有正确(增强能力)的和错误(替代就业)的人工智能。

对于如何选择,蔡�P提出了“对标”理念,即智能向善,这可能决定了人工智能的发展方向。

蔡�P表示,对中国来说,发展人工智能的目的是用生产率的提高打破供给侧的增长制约。党的二十届四中全会确认了未来五年和十年的发展愿景,这要求GDP保持特定的增长速度,但增长速度伴随着老龄化的加深是有所减慢的,因此必须转变经济增长动能,从要素投入型转向生产率提高型。

同时,他提到,经济学理论有一个索洛悖论,大意是新技术提高生产率,但是现实中生产率又没有多大提高。蔡�P的解释是,在应用技术上,企业与企业之间、部门与部门之间、地区与地区之间、国家与国家之间是不平衡的:那些使用了新技术的企业、部门和地区、国家,提高了生产率,但是把劳动力排斥了出去,而后者只有进入到生产率不高而且没有赶上新技术浪潮的企业、部门和地区,结果是生产率高的变得更高,生产率低的变得更低,出现了马太效应,总体劳动生产率就没有如预期中提高那么快。因此,“对标”是必须要让人工智能服务于提高生产率,使劳动生产率、全要素生产率成为经济增长新的驱动力的一个重要保障。

蔡�P表示,需求侧越来越成为中国经济增长的新制约,特别是伴随着人口的负增长、老龄化程度提高,消费需求成为越来越大的制约因素。例如,居民消费能力和意愿受到老龄化抑制,就业者承受社保缴费、老人赡养、预防性储蓄三重负担等问题,应该通过人工智能来解决。

最后,蔡�P强调,人工智能的“对标”都不是自然而然的,需要制度环境,这需要通过改革实现,包括以制度建设平衡新技术的破坏性与创造性,用制度建设实现老有所为、老有所养,释放户籍制度改革的需求侧红利等。

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人保财险政银保 ,人保财险 _2024年国际物流行业市场深度调研及发展前景投资预测 西部陆海新通道铁海联运突破30万标箱

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2024年国际物流行业市场深度调研及发展前景投资预测 西部陆海新通道铁海联运突破30万标箱 2024年5月14日 来源:中研普华集团、央视财经、中研网 1056 67 截至2024年5月12日,今年西部陆海新通道铁海联运班列运输集装箱货物已突破30万标箱,达到30.3万标箱。这一成绩标志着西部陆海新通道在国际物流运输方面取得了显著的进展。图片来源于网络,如有侵权,请联系删除 截至2024年5月12日,今年西部陆海新通道铁海联运班列运输集装箱货物已突破30万标箱,达到30.3万标箱。这一成绩标志着西部陆海新通道在国际物流运输方面取得了显著的进展。 目前,西部陆海新通道铁海联运班列的图定运行线已经达到21条,通达全球121个国家和地区的503个港口。这一广泛的网络覆盖使得西部陆海新通道成为了连接中国西部地区与世界各地的重要桥梁。 在今年的运输中,出口货物主要以汽车配件、摩托车散件、发电机配件等为主,这些产品都是中国制造的重要代表,也反映了中国在全球制造业中的重要地位。同时,进口货物则以印尼的起酥油、越南的纸浆等为主,这些货物的进口也丰富了中国的市场供应,促进了中国与东南亚等地区的贸易往来。 值得一提的是,西部陆海新通道铁海联运班列的运输货物品类已经达到了1143种,涵盖了电子产品、整车及零部件、机械、食品等数十个大类的近千种产品。这显示了西部陆海新通道在物流运输方面的多样性和灵活性,能够满足不同客户的需求。 为了提升班列运输点线能力,广西沿海铁路股份有限公司等相关企业采取了多项措施,包括推动钦州、北海、防城港地区三大港口路企合署办公,实时共享船期、泊位、货物等信息,提高装车效率和精确度。同时,推动钦州铁路集装箱中心站与北部湾港自动化码头一体化运营,共同纳入海关监管,减少港口接驳,每箱可节省运输成本100多元。这些措施的实施,不仅提高了运输效率,也降低了物流成本,为西部陆海新通道的发展提供了有力支持。 总的来说,西部陆海新通道铁海联运班列在运输集装箱货物方面取得了显著成绩,为中国西部地区与全球各地的贸易往来提供了重要支持。未来,随着西部陆海新通道的进一步发展和完善,相信其在国际物流运输方面的作用将会更加突出。 西部陆海新通道具有一系列的优势,同时也存在一些劣势。 优势方面: 地理位置独特:西部陆海新通道北接丝绸之路经济带,南连21世纪海上丝绸之路,协同衔接长江经济带,地理位置独特,为中国西部地区与全球各地的贸易往来提供了重要通道。 物流网络完善:西部陆海新通道的图定运行线已达21条,通达全球121个国家和地区的503个港口,物流网络完善,能够满足不同客户的需求。 运输货物品类丰富:西部陆海新通道运输的货物品类达1143种,涵盖了电子产品、整车及零部件、机械、食品等数十个大类的近千种产品,显示了其多样性和灵活性。 促进区域协同发展:西部陆海新通道的建设和发展,有利于推动中国西部地区的经济发展,促进区域协同发展,形成新格局战略通道。 劣势方面: 地理条件复杂:西部地区地理条件复杂,地势崎岖,交通发达程度相对较低,给西部陆海新通道的建设增加了很大的难度。建设者需要克服地形陡峭、土壤不稳定等问题,确保道路的安全性和可靠性。 物流基础设施不完善:目前,西部地区的交通基础设施相对落后,物流配套设施不完善。尤其是缺乏现代化的港口、码头和货运设施,严重制约了物流运输的效率和规模。 政策统筹不足:西部陆海新通道在高速发展的过程中,出现了政策统筹不足的问题。例如,目前通道沿线仅有1条线路纳入陆路启运港退税政策试点,开行班列多、企业需求量大的重庆等沿线城市暂未享受该政策。 枢纽节点能级和作用发挥不足:西部陆海新通道的综合货运枢纽较少,部分站点转运能力饱和,短驳费用高,渝西枢纽承接能力弱。这些问题都制约了通道的整体效能和作用的发挥。 针对这些劣势,需要采取一系列措施来加强西部陆海新通道的建设和发展。例如,加强基础设施建设“硬联通”,加快推动主通道建设;加强政策统筹和协调,推动沿线城市享受更多政策优惠;加强枢纽节点的建设和管理,提高转运能力和效率;加强与国际物流企业的合作,推动物流运输的标准化和国际化等。 据中研产业研究院分析: 当前,中国国际物流网络不断延展,既便利了各国同中国的贸易往来,也在完善当地基础设施建设、带动物流产业发展的同时,助力中国与相关国家实现共赢发展。 根据中国国家铁路集团有限公司的统计数据,2022年中欧班列共运行1.6万列、发送货物160万标箱,同比分别增长9%、10%。目前,中欧班列已经联通中国境内108个城市,通达欧洲25个国家208个城市,累计开行6.5万列、发送604...