不能拿用户做测试 工信部发文严禁智能电动车“半成品”上市
（原标题：不能拿用户做测试 工信部发文严禁智能电动车“半成品”上市）
图片来源于网络，如有侵权，请联系删除
4月16日，工信部发布通告，要求汽车企业充分开展“组合驾驶辅助”测试验证，且不得进行夸大和虚假宣传。
图片来源于网络，如有侵权，请联系删除
据通告内容，4月16日，工信部装备工业一司召集国内主要汽车企业代表，组织召开了“智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会”。工信部在会上强调：汽车企业要充分开展“组合驾驶辅助”测试验证，明确“组合驾驶辅助系统”功能边界和安全响应措施；不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务；切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
不久前发生的电动汽车重大交通事故，使智能电动车汽车的安全性面临广泛质疑，也使得这次会议传递出的风向备受关注。从目前行业内传出的消息来看，过去几年不断升级的短周期新车开发现象将降温，在整治“内卷”的思路下，相关部门正在努力将中国汽车业拉回到围绕“品质”和“安全”展开竞争的正确轨道上。
300字通告背后
工信部通告中所称“组合驾驶辅助”，是目前汽车领域惯用的“智能驾驶”、“自动驾驶”等术语的官方说法，该说法有望成为统一术语。此外，对“功能边界”和“宣传水分”的规范性要求，以及对车企作为质量安全主体的强调，都在有针对性地加强智能网联汽车的安全性。
虽然上述通报仅300字，并未提出与智能电动车安全相关的技术标准调整，但一份未得到官方确认的会议内部纪要已经流出并被广泛讨论，该纪要显示：共19家车企和华为参加了会议。就智能网联汽车的安全问题，装备一司提出明确要求：组合驾驶辅助功能不允许进行公测，都要走公告；必须充分验证，不能拿用户去做测试；且要规范宣传，不要扩大宣传。
不准拿用户当“小白鼠”的规定一旦被确认，将对行业产生明显影响。招募用户进行智能辅助驾驶功能的公测已是当下车企的普遍做法。2024年年底，小米汽车就曾在微信公众号发布“车位到车位先锋版千人体验团招募”的消息，招募对象是小米SU7 Pro和SU7 Max车主。
招募用户做公测，对车企而言，既是一种宣传，也是节省成本和缩短测试周期的做法，但其风险和数据专业的可控性较低。该模式被禁止后，仿真测试或将成为首选，头部大型车企所拥有的专业测试配套条件也将成为其竞争优势。
“不准公测”和“车企必须充分测试”的要求同时下达，意味着工信部将严防“智能电动车半成品”的上市，预计车企的开发周期和成本都将有所上升。
据上述会议纪要披露，工信部同时要求车企规范术语名词和相关功能的使用:一，不能出现自动驾驶、自主驾驶、智能驾驶、高阶智驾等说法，统一称为“（组合）辅助驾驶”;二，代客泊车、一键召唤、远程遥控等将不予受理申报，建议用“记忆泊车”等功能代替；三，不要出现脱手、脱眼的描述，使用“驾驶员运动脱离”和“视觉脱离”代替。
此外，要求LCC（车道居中辅助系统）和NOA（领航辅助驾驶）有避碰测试，并规定了测试报告应包含的内容。
虽然上述会议纪要尚未得到官方确认，但从加强测试和规范宣传的统一思路来看，近两年智能电动车领域的无序竞争和过度宣传做法将被逐渐纠正。
车企齐喊“安全第一”
从此次会议的主题来看，旨在沟通《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》（下称《通知》）的落实情况。《通知》在今年2月28日由工信部联合市场监管总局发布，旨在通过严控智能网联汽车的准入以及车载软件的稳定性，来确保汽车产品的安全。
《通知》要求企业申报智能网联汽车产品准入时，应当完整、准确填报有关技术参数，涉及产品功能和性能的，还应当提交相关检验检测报告等材料，同时要求深化产品沙盒监管；要求车企及时提交搭载的组合驾驶辅助系统深度测试方案、质量安全风险评估方案及前期测试报告等材料。
上述会议纪要提及，《通知》的一个目的是降低频繁OTA，做好版本的风险管理，验证充分后再上车；对频繁OTA的企业，要重点审查；紧急OTA须走召回程序，立即停产，在通过市场监管总局审批后再OTA。
在行业管理针对安全风险收紧的同时，车企也开始集体表态对“安全性”的重视。4月15日，华为鸿蒙智行发布“安全倡议官”活动；吉利集团官方微博从4月15日以来连续发文，强调“安全第一”是吉利的基因，并直播电池安全和整车碰撞测试；长城4月17日发布预告，将进行安全碰撞测试直播。
从4月15日到16日的短短两天内，国内约有10款新车集中发布，皆将安全性作为重要指标进行强调。广丰、宝骏等车企还在微博端展示电池安全和AEB功能的可靠性。
从智能网联汽车技术国标和产品管理法规的制定进展来看，未来一段时间内，相关主管部门将进一步规范该技术的商业化应用节奏。
